Sociologie de l’automobile

Sociologie de l’automobile

Yoann DEMOLI et Pierre LANNOY, Sociologie de l’automobile, La Découverte, Repères / Sociologie n°718, janvier 2019, 128 pages.


Yoann Demoli, sociologue au laboratoire Professions, institutions, temporalités (CNRS-UVSQ), est maître de conférences à l’université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines. Après une thèse de doctorat consacrée à la place contemporaine de l’automobile dans la stratification sociale en France, il développe des analyses portant sur différents aspects de la mobilité des Français.

Pierre Lannoy est, à l’université libre de Bruxelles, membre du centre de recherche METICES de l’Institut de sociologie et chargé de cours à la Faculté de philosophie et sciences sociales. Depuis sa thèse de doctorat, il a fait de la société automobile son objet de recherche, explorant notamment les principales institutions qui la façonnent : le politique, l’idéologique, le juridique et le développement technologique.

- L’automobile ne cesse d’exciter les passions et de susciter les controverses. Choisie et utilisée avec soin, elle est présentée comme un symbole de réussite et d’autonomie, mais simultanément fustigée comme la cause de nombreux fléaux environnementaux, urbanistiques et sanitaires. Si la voiture est l’objet de jugements si paradoxaux, c’est parce qu’elle est une réalité sociale majeure. Et à travers elle, il est possible d’analyser bon nombre de changements sociaux.

Sur la base d’une synthèse inédite d’un siècle d’analyses et de réflexions sociologiques, tant françaises qu’étrangères, cet ouvrage montre que l’histoire de la diffusion de l’automobile s’explique par les divisions et les enjeux de domination entre les groupes sociaux. Son usage massif, autant que son timide reflux, se comprend à partir des dimensions sociales de la vie quotidienne des ménages.

Les cultures et les identités, dont l’automobile est le véhicule, sont nourries par des logiques sociales bien plus qu’individuelles. Enfin, les externalités négatives de l’automobilisme, loin d’être aléatoires ou homogènes, suivent les lignes de structuration du monde social. Le regard sociologique offre ainsi des clés de décryptage du phénomène automobile, à la fois originales et éclairantes dans les débats sur son avenir.

Site de l’éditeur


- Article Journal "Le Figaro" du 5 Février 2019 (Marie-Laetitia Bonavita)
Pierre Lannoy : "L’automobile est un objet politique"

Pour le sociologue, de nombreux responsables politiques, pressés par des considérations écologiques, optent pour un discours de rejet de la voiture,
Limitation de la vitesse à 80 km/h, hausse de la taxe sur le diesel... La voiture a été l’élément déclencheur du mouvement des « gilets jaunes ». Si l’automobile est principalement utilisée pour se rendre au travail, notamment pour nombre de nos concitoyens vivant dans la France « périphérique » et périurbaine, elle est toutefois bien plus qu’un simple objet. Être automobiliste c’est finalement s’« affirmer comme un être social, distinct et autonome », explique Pierre Lannoy, chargé de cours à l’Université libre de Bruxelles. Il cosigne avec Yoann Demoli, sociologue au CNRS-université de Versailles-Saint-Quentin-en-Yvelines, Sociologie de l’automobile aux Éditions La Découverte (janvier 2019).

LE FIGARO. - Comment nos dirigeants politiques ont-ils pu sous-estimer autant l’importance de la voiture pour l’individu ?
Pierre LANNOY. - D’un point de vue général, le phénomène de l’automobile souffre d’un manque d’intérêt académique. Les sociologues, en particulier, ont mis du temps à s’intéresser à cet objet pourtant très social. Plus prosaïquement, les responsables politiques, pressés par des considérations écologiques, éprouvent une forme de rejet de la voiture, alors que notre société a été organisée autour d’elle depuis un siècle. Offre-t-on pour autant des mobilités alternatives (transports publics, vélo...) suffisantes pour tous ? Aussi peut-on se demander dans quelle mesure la limitation à 80 km/h, la taxe sur le diesel ou la politique anti-voiture menée à Paris par la maire Anne Hidalgo sont pertinentes pour réduire la dépendance automobile actuelle. La gestion de l’automobile demeure un sujet éminemment politique.

Quel est le lien entre l’auto et l’homme ?

L’automobile est essentiellement utilisée pour se rendre au travail. Ne pas en posséder constitue un handicap important pour l’employabilité d’un nombre important de Français. Elle permet aussi de nombreuses autres activités : consommation, loisirs, sociabilité... Sans parler du refuge que représente son habitacle - une « bulle » qui permet d’écouter la radio, fumer, etc. Être automobiliste, c’est finalement s’affirmer comme un être social, distinct et autonome. Ce désir d’« automobilité », selon le terme du sociologue Jean Remy, est inhérent à la modernité : il existait avant l’arrivée de la voiture.

L’automobiliste est un être social qui peut toutefois devenir asocial, voire mal élevé...

C’est vrai. La voiture, sous cet aspect, peut se comparer aux réseaux sociaux. Leur point commun est ce rapport avec les autres, à travers une technologie. Cette forme de distance permet les dérives de comportement et de langage.

La taxe diesel a été à l’origine du mouvement des « gilets jaunes ». L’automobile de la « France périphérique » pollue-t-elle plus que l’automobile de la ville ?

A priori, oui, mais c’est plus compliqué que cela. Les ruraux comptent, de fait, les catégories sociales les plus modestes qui sont au volant de véhicules anciens, et par là même plus polluants, mais ils roulent peu. À l’inverse, les cadres et les employés, qui possèdent des véhicules plus neufs, et donc plus propres, roulent beaucoup pour se rendre de leur domicile, situé souvent dans le périurbain, à leur travail dans les métropoles.

La limitation de la vitesse à 80 km/h a permis d’épargner 116 vies depuis le 1erjuillet. La sécurité sur la route dépend-elle vraiment de la limitation de vitesse ?

Si on réalise, dans un laboratoire, une expérience entre deux véhicules qui roulent avec une différence de 10 km/h, on verra l’impact logique sur la sécurité. Mais de là à imputer à cette unique mesure de limitation de vitesse la réduction du nombre d’accidents, il y a un cap à franchir, car la baisse peut également être due à des facteurs conjoncturels (travaux, encombrements, météo...).
Les radars, s’ils sont connus par avance, créent aussi des habitudes de ralentissement. Plus il y a de voitures sur la route, plus la circulation est homogène et fluide, et moins il y a d’accidents graves. La sécurité sur la route est surtout le fruit de l’apprentissage de la circulation. Les tendances en matière de sécurité routière se déploient sur le temps long. L’accroissement de la vitesse incite les ménages, non pas à diminuer leurs temps de déplacement, mais à augmenter la distance entre leur domicile et leur lieu de travail.

Limitations de vitesse, contrôles techniques... L’automobiliste français est-il infantilisé ?

La voiture, depuis ses origines et à travers le monde, a toujours fait l’objet de réglementation. Elle est un des rares biens de consommation qui suppose un permis de conduire. La plupart de ces mesures n’ont pas été initiées par les autorités publiques mais ont vu le jour sous la pression des usagers eux-mêmes. Ainsi, au début du XXe siècle, l’Automobile Club de France a demandé un établissement du Code de la route et, dans les années 1960 aux États-Unis, les campagnes de l’avocat Ralph Nader ont abouti à l’adoption de la ceinture de sécurité et à une meilleure conception des véhicules.

La privatisation des concessions d’autoroutes choque les Français. À juste titre ?

Oui. Libéraliser les transports, c’est la tendance actuelle. Mais à condition que cette mise sur le marché s’accompagne, en toute logique, de l’ouverture à la concurrence. Or l’autoroute par son caractère physique crée une situation de monopole qui peut imposer à l’automobiliste des tarifs de péage élevés.
En Europe, ce système du péage autoroutier existe également en Autriche, Espagne, Italie, Portugal et Suisse. À l’inverse, la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas, l’Allemagne, le Royaume-Uni et le Danemark ont opté pour la gratuité d’usage des autoroutes et leur financement par l’État.

La multiplication des vélos et des trottinettes en France est-elle un simple phénomène de mode ?

La trottinette constitue un effet de mode. Son usage revient à une substitution à la marche qui, de plus, est payante... Le vélo est désormais un moyen de locomotion bien installé, car il obéit au besoin d’autonomie, et les modalités de partage de l’espace entre la rue et le trottoir sont en passe d’être trouvées. Quant aux villes sans voitures, ce n’est pas pour tout de suite. Peut-être dans 20 à 30 ans quand le coût de la vie pour l’automobiliste, qui ne cesse d’augmenter, deviendra totalement dissuasif.
La sécurité sur la route est surtout le fruit de l’apprentissage de la circulation. Les tendances en matière de sécurité routière se déploient sur le temps long.

Article tiré du Figaro, 05/02/2019 - page 18

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- Article Journal "L’Humanité" du 24 janvier 2019 (Lucie Forgeron)
Yoann Demoli : « La voiture est devenue la structure sociale la plus puissante »

Dans Sociologie de l’automobile, Yoann Demoli et Pierre Lannoy dévoilent ce qui se joue dans cet objet devenu si indispensable qu’il façonne notre monde et cristallise les problèmes sociaux. Entretien avec Yoann Demoli.

En un siècle, notre monde est devenu automobile. En 2017, la France comptait 32 millions de voitures, la planète 1,3 milliard. À l’heure de la crise écologique et de la « mobilité durable », la voiture est au cœur de nombreux débats de société. Avant qu’elle soit soudain projetée au centre de l’actualité sociale par le mouvement des gilets jaunes. Pour comprendre comment la voiture est devenue un objet social total, qui polarise tant de conflits, Yoann Demoli publie, avec Pierre Lannoy, Sociologie de l’automobile, à paraître le 31 janvier. Un ouvrage éclairant et concis, synthèse d’un siècle d’analyses, pour penser les dimensions sociales, négligées, des évolutions en cours et à venir.

La voiture est partout : comment a-t-elle constitué, en un siècle, notre société automobile ?

Yoann Demoli : Comme pour tout bien de consommation, sa diffusion sociale s’est d’abord effectuée verticalement, plus ou moins vite selon les pays. L’aristocratie se l’approprie à la fin du XIXe siècle, suivie par la grande bourgeoisie. Elle est alors un engin d’exploit et d’ostentation, puis elle devient véhicule de loisir : on construit des voitures chères pour des gens riches. À mesure du développement de la production de masse et d’un marché solvable, elle se diffuse à d’autres catégories sociales qui en redessinent les usages : professions libérales, indépendants… En France, il faut attendre les années 1950 pour que 40 % des ménages aient une voiture, trente ans après les États-Unis. Elle se propage ensuite à l’ensemble des actifs. Il faut aussi prendre en compte la phase de diffusion dite horizontale : entre sexes, entre classes d’âges… Aux États-Unis, les femmes des classes moyennes sont des conductrices régulières dès les années 1930. En France, ce n’est que dans les années 1980 que 50 % des femmes ont le permis de conduire.

Y a-t-il encore des différences entre hommes et femmes dans l’usage de la voiture ?

Yoann Demoli : Le volume de conduite global des hommes reste supérieur à celui des femmes. Mais, en zones rurales et périphériques, les trajets des femmes font exploser les distances parcourues : accompagner les enfants, faire les courses… tout ce travail domestique s’ajoute aux trajets liés à leur emploi. La division sexuée du travail se poursuit en voiture !

Et qu’en est-il de la valeur de distinction sociale historiquement attachée à la voiture ?

Yoann Demoli : Aujourd’hui, on ne peut plus vraiment dire : montre-moi ta voiture, je te dirai qui tu es. Elle est propice à la manipulation des frontières de classe : des profs roulent dans des vieilles « caisses » un peu improbables par rapport à leurs revenus, comme la R11… De jeunes intérimaires, eux, s’achètent une BMW, mais d’occasion. À cela s’ajoute une uniformisation croissante. Les constructeurs ont multiplié des modèles assez similaires et le design a effacé le fossé originel entre « voitures de riches » et « petites bagnoles de pauvres », à partir des années 1960 en Europe. La différenciation sociale se fait désormais par l’achat de véhicules neufs. Et en changer tous les deux ans, c’est typique des professions libérales et des cadres supérieurs. Aujourd’hui, la distinction, ce n’est plus d’avoir une, puis deux, voire trois voitures. C’est peut-être finalement de ne plus en avoir, pour une certaine frange des classes moyennes et supérieures urbaines. La voiture, en tant que pratique culturelle, correspond à des goûts et à des dégoûts, par lesquels on se positionne dans l’espace social. Quand on a un capital culturel plus important, on tend à « snober », voire mépriser la voiture. Le « tuning » est le parangon de ce qui est moqué dans la voiture par certaines catégories sociales comme un « truc de beauf ». Mais il y a aussi un amour populaire de la voiture : elle permet d’incarner la virilité, dans un monde ouvrier en crise ; de s’affirmer en tant qu’adulte quand on est jeune : les jeunes ouvriers sont ceux qui dépensent le plus en voitures en acquérant, d’occasion, des berlines allemandes.

À quoi consacre-t-on essentiellement les trajets en voiture, aujourd’hui ?

Yoann Demoli : Au travail et au travail domestique : cumulés, cela représente 80 % des déplacements en France. La voiture est maintenant l’outil et le prolongement du travail. Ce n’est pas anodin qu’il y ait cette colère sur l’abaissement de la vitesse à 80 km/h sur les « routes secondaires », qui sont celles empruntées par les habitants des espaces ruraux et périurbains. Quelqu’un qui y fait 50 km par jour perd alors quelques minutes. Or, au sein du quotidien hyperdésynchronisé des ménages, notamment bi-actifs, ce n’est pas rien. Cela concerne des territoires qui se sentent isolés, où la suppression de services publics complique les trajets et où l’offre de transports en commun ne convient à aucun actif, quand elle n’est pas nulle. Les habitants de la ville-centre, cadres et professions intermédiaires ont, eux, une part de trajets longue distance énorme : pour eux, la voiture est aussi l’engin du loisir, et ils ne ressentent guère les effets des 80 km/h.

La France, avec ses villes-centres, ses espaces périurbains proches et ses espaces ruraux, est un territoire très clivé, hérité du « tout-à-l’automobile » des Trente Glorieuses et de ses grandes infrastructures routières. De nombreux lieux des zones périphériques et rurales sont inaccessibles sans voiture, comme le centre commercial. Les gilets jaunes sont de très bons sociologues quand ils investissent le rond-point de périphérie, symptôme de ces espaces qui cristallisent un investissement fort, lourd et contraint dans la voiture. Les faits spatiaux ont une dimension sociale : si le mouvement actuel concerne certains lieux, c’est parce qu’y vivent certaines catégories de population.

D’autant que cette dépendance automobile génère des difficultés économiques pour ces ménages…

Yoann Demoli : On ne parle pas assez du budget qu’ils consacrent à l’automobile, qui pèse dans les revendications actuelles sur le pouvoir d’achat. Pour les catégories populaires, et parmi elles les plus vulnérables ou précaires, le problème est qu’il est imprévisible. Une simple crevaison, qui implique de dépenser 200-300 euros pour deux pneus, peut mettre un ménage à deux Smic dans le rouge. Si la voiture cristallise autant les problèmes sociaux, c’est qu’elle peut générer des écarts de dépenses sans commune mesure avec d’autres postes. Or, l’effort budgétaire de ces ménages pour l’automobile – jusqu’à 30 % – n’est pris en compte ni par l’Insee dans ses indicateurs globaux ni par les banques quand elles accordent des crédits.

La critique à l’encontre de l’automobile, pour les violences routières et la pollution qu’elle engendre, est devenue systématique récemment, indiquez-vous. Retrouve-t-on là aussi des différenciations sociales ?

Yoann Demoli : On a observé que les biens deviennent problématiques quand les pauvres y accèdent. En France, on commence à parler massivement de ces « externalités négatives » dans les années 1970, quand sa diffusion verticale s’achève. Aujourd’hui, la critique de la « bagnole » est très située socialement, dans différentes fractions de l’espace social, et, principalement, là où il y a plus de capital culturel que de capital économique. Ce sont les mêmes personnes qui ont réinvesti la ville dense comme lieu de vie, de travail et de sociabilité et qui tentent de transformer leur environnement, dont ils cherchent à écarter la voiture encombrante et polluante.

Concernant la mortalité routière, argument qui revient en réponse à la bronca contre les 80 km/h et les radars, le croisement des données montre que ce sont davantage les membres des classes populaires qui meurent sur la route : parce qu’ils roulent plus au volant de voitures en mauvais état et sur des départementales, là où la mortalité est la plus forte. 22 % sont des ouvriers alors qu’ils constituent 14 % de la population de plus de 15 ans... Le poids des voitures compte aussi : plus légères dans les classes populaires, car plus anciennes et plus petites, elles subissent des dégâts plus graves en cas de choc avec les véhicules récents, plus lourds, prisés par les classes supérieures.

Quant à la pollution, à laquelle contribue fortement la circulation automobile, les véhicules anciens, au diesel, sont visés par des mesures décourageantes, comme la taxe carbone qui a déclenché le mouvement des gilets jaunes. Ce sont ceux que conduisent majoritairement les catégories modestes des zones périurbaines et rurales. Or, nombre d’études montrent qu’elles polluent moins que les catégories supérieures, car elles conduisent moins et limitent leurs déplacements du fait des coûts associés. Les actions contre la voiture dans les hypercentres ciblent les véhicules des banlieusards pour leurs nuisances, or, ce sont plutôt les classes populaires qui les subissent là où elles vivent, alors même qu’elles y contribuent assez peu. Quant à la promotion des voitures dites propres, elle ne peut toucher ces catégories de population, l’achat de véhicules neufs, a fortiori hybrides ou électriques, étant hors de portée de leur budget, et les aides financières inadaptées.

Qu’en est-il du covoiturage et de l’autopartage, valorisés dans la promotion de la « mobilité durable » ?

Yoann Demoli : Ces pratiques restent assez minoritaires. Le covoiturage de longue distance, qui est surtout pratiqué par les classes moyennes et moyennes supérieures, fait l’objet d’un phénomène inédit de marchandisation avec la plateforme monopolistique Blablacar qui accroît sa visibilité. Alors que le « covoiturage informel » – passer prendre les voisins, leurs enfants, la grand-mère… –, pratique de longue date des classes populaires, est passé sous silence. Quant à l’autopartage dans les grandes agglomérations, qui concerne les catégories supérieures et est redondant avec l’offre de transports en commun, il relève d’initiatives du secteur privé qui noue des partenariats avec le public sous couvert de « consommation collaborative ».

Comment envisagez-vous, en sociologue, l’avenir du monde automobile ?

Yoann Demoli : Dans le contexte du renchérissement du pétrole et de l’urgence des enjeux climatiques, il va s’agir de comprendre les modalités de la réduction de l’emprise de l’automobile. Or, son reflux ne va pas se substituer à sa diffusion : ils vont se développer selon des temporalités et des ampleurs distinctes, à l’échelle des sociétés comme à celle du monde. Le système automobile étant voué à se transformer plutôt qu’à disparaître, il faut penser sa possibilité sociale, sinon l’automobile va de plus en plus cristalliser des styles de vie et des conflits. Elle est devenue un objet si indispensable que l’on peut la qualifier, à l’instar du sociologue John Urry, de structure sociale la plus puissante. Et c’est un objet éminemment politique : il engage non seulement la société et chaque individu, mais aussi l’avenir de l’humanité. Aux sociologues d’apporter leur contribution par leurs questionnements et leurs travaux, et, comme les y invite l’un d’entre eux, Joseph Gusfield, d’être les « artisans d’un sens des alternatives ».

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Entretien réalisé par Lucie Fougeron

Les suggestions des auteurs.
« Les Paradoxes de la mobilité », de Vincent Kaufmann. Presses polytechniques et universitaires
romandes, 2017.
« Vive la route ! Vive la République ! » de Mathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil. L’Aube, 2016.
« Accidents de la route et inégalités sociales. Les morts, les médias et l’État », de Matthieu Grossetête. Éditions du croquant, 2012.
« Les Gars du coin. Enquête sur une jeunesse rurale », de Nicolas Renahy. La Découverte, 2005.
Article tiré du site de l’Humanité